Dlaczego? Bo dają nam możliwość "wejścia" w stary świat. Tak jakbyśmy czytali świeżą gazetę na temat czegoś ówcześnie nowoczesnego, co dziś ma już znacznie ponad 100 lat. Szczególnie ciekawe są te publikacje, które opisują nowe budowy w szczegółowy sposób - techniczny i inżynieryjny.
Większość mieszkańców Szczecina wie, że przeprawa w miejscu dzisiejszego Mostu Długiego była prawdopodobnie najstarszą w mieście. Starsi mogą pamiętać, że Most Długi był zwodzony. Na tym najczęściej koniec detali, jakie szczecinianie wiedzą o tym istotnym moście. Jako „wstępniakową” ciekawostkę można spróbować zapytać przeciętnego mieszkańca Szczecina o to, gdzie znajduje się Most Imienia Jana Sobieskiego… Wielkie oczy! Mamy taki most w Szczecinie?! Owszem, takiego patrona ma Most Długi. Drugą metodą na zaciekawienie mieszkańca Szczecina jest pytanie o to, jak oryginalnie nazywa(ł) się Most Długi. Dlaczego pojawił się nawias z literą ł w środku? Z jednej strony nazwa mostu została zmieniona, z drugiej jego oryginalna nazwa to Hansabrücke, czyli w języku polskim Most Hanzy. Oryginalny Langebrücke – Most Długi – został wcześniej rozebrany. Dziś korzystamy z „mostu Hanzy”, który został „spolszczony” na potrzeby powojennych zmian i nazewnictwa, gdy w rzeczywistości Mostu Długiego (oryginalnego i historycznego) już nie ma. Odrywając miasto od nazewnictwa niemieckiego po II Wojnie Światowej włodarze miasta uznali, że hanza to „wynalazek” niemiecki, zmieniając nazwę przeprawy na historycznie „inną”.
Raczej się do niej przyzwyczailiśmy, prawda?
W mojej kolekcji znajduje się dawna niemiecka publikacja opisująca powstanie i mechanizmy działania dzisiejszego Mostu Długiego (dawnego Hansabrücke) z detalami, w języki niemieckim oraz z dużym przekrojem. Z publikacji dowiadujemy się, że poprzedni Most Długi – Langebrücke – był nie tylko za mały na rozrastające się miasto, co również nienowoczesny w porównaniu do innych, a także państwo jako zarządca przeprawy nie było zainteresowane przystosowaniem obiektu do nowych warunków urbanistycznych. Nową przeprawę otwarto 8 maja 1903 roku, po rozbiórce poprzedniego „faktycznego” Mostu Długiego, czyli oryginalnego Langebrücke. Publikacja z której opisuję detale pochodzi z 1905 roku. Z dokumentacji możemy dowiedzieć się więcej ciekawostek – budowę rozpoczęto 30 października 1900 roku, do 15 listopada 1901 powstały filary, a żelazną konstrukcję nośną ukończono pod koniec marca 1902 roku. Zaś ostatecznie wszystkie urządzenia ruchome do maja 1903 roku.
Firmy budujące Most Długi oraz odpowiedzialne persony
Za budowę Mostu Długiego odpowiadał szereg firm. Fundamenty przeprawy wykonała firma firma Holzmann & Co z Frankfurtu nad Menem, konstrukcję stalową mostu wykonała firma Beuchelt & Co (w pełnej nazwie Fabrik für Brückenbau und Eisenkonstruktionen Beuchelt) z dawnego Grünberg, czyli oczywiście z dzisiejszej Zielonej Góry. Firma zielonogórska kontaktowała się w sprawie wykonania konstrukcji i maszyn z hutą żelaza Nagel & Kaemp z Hamburga, ta zaś kontaktowała z firmą Siemens & Halske w Berlinie w kwestii wyposażenia i produkcji elektryki. Za projekt, rozwiązania dotyczące mechaniki klap odpowiadał miejski inspektor budowlany Hermann Balg, który w 1903 – roku otwarcia mostu – mieszkał przy dawnej Kronenhofstraße 22 (III) piętro, dziś to nieistniejąca ulica, a jego dom stał mniej-więcej na wylocie ulicy Bazarowej, w narożniku Szkoły Podstawowej nr 56.
W zadaniu pomagał mu miejski inżynier o bardzo popularnym nazwisku Schmidt, tutaj pojawia się ciekawy sekret – ponad 10 mieszkańców dawnego Szczecina w 1903 roku o nazwisku Schmidt pracowało przy kwestiach kolei. Tu mówimy o inżynierze miejskim: mógł być nim Otto, Ernst lub Fritz. Możemy trafniej podejrzewać, że był to Leopold Schmidt, który był również inżynierem od spraw gazownictwa i wodociągów. Trzecią postacią w wątku budowy wspominany jest inżynier Emanuel Pfaff, który w 1903 roku mieszkał przy dawnej Barnimstraße 93 na I piętrze, czyli dzisiejszej ulicy Piastów. Architekturę filarów dzisiejszego (nowego) Mostu Długiego (Hansabrücke) zaprojektował najprawdopodobniej Max Nicolaus, który w 1903 roku mieszkał przy dawnej Kurfürstenstraße 16 na II piętrze, dziś to ulica Mikołaja Kopernika. Adres z numerem 16 to zabytkowa, ładnie zachowana kamienica tuż przed skrzyżowaniem z Placem Dziecka. Prócz niego kilka lat później architektem jest również Fritz Nicolaus, jednak Fritz nie pojawia się w księgach w okolicy ukończenia szczecińskiego Mostu Długiego.
Most Długi w Szczecinie oraz Most Hanzy w porównaniu wielkości
Koszt budowy wyniósł 1 238 000 ówczesnych marek, koszty podpór wyniosły 444 000 marek, maszyneria i system oświetleniowy 526 000 marek, elementy filarów, dźwigarów elementy architektoniczne 36 000 marek, krańcówki mostu 36 000 marek, rampy oraz obmurowania 195 000 marek, most tymczasowy (Notbrücke) i jego rozbiórka 37 000 marek. Nowa przeprawa była delikatnie szersza od poprzedniej, ale przede wszystkim była nowocześniejsza, miała zdecydowanie lepsze mechanizmy podnoszenia, była wykonana ze stali oraz posiadała dużo bardziej wytrzymałe podstawy, nowoczesne torowisko, zasilanie oraz miała miastu służyć kolejne dekady. Most Hanzy posiadał powierzchnię dla ruchu o szerokości 8,5 metra, gdy dawny Most Długi posiadał tylko 6,6 metra. Po obu stronach przeprawy znajdowały się chodniki – stary most miał je o szerokości 2,4 metra, nowy most o szerokości 2,8 metra. Stara konstrukcja stanowiła również duże problemy logistyczne – prześwit pomiędzy przęsłami mostu był bardzo mały, w starej konstrukcji było to 11,2 metra, zaś w nowej 17,5 metra.
Ciekawym wątkiem jest decyzja o tym, jak most miałby być ustawiony względem zabudowy – pierwotnie pojawiał się wątek rozszerzenia ulicy w kierunku jaki miał oryginalny Most Długi, jednak z uwagi na znajdujące się tam kamienice handlowe oraz gigantyczne koszty poszerzenia ulicy zdecydowano się na wylot mostu w stronę Splittstraße (nieistniejąca ulica na miejscu Wyszyńskiego), przewidując w dalekiej w przyszłości szeroką arterię łączącą się z główną trasą Breitestraße (Wyszyńskiego). By porównać ukierunkowanie dawnego Mostu Długiego, a Mostu Hanzy można skorzystać z grafiki w galerii. Wzięto pod uwagę to, że przy lekkim odchyleniu mostu od osi może ulec utrudnieniu przepływ statków, dlatego też zastosowano inne rozwiązania w kwestii podnoszenia przęseł. By maksymalnie zwiększyć prześwit dla statków zdecydowano się na przesuniecie miejsca podnoszenia klap maksymalnie na zewnątrz konstrukcji. Zdecydowano się również na most podnoszony zamiast obrotowego, według dawnej publikacji z uwagi na przestrzeń jaką w portowym otoczeniu zajmowałaby konstrukcja obracana.
Scherzer-Rolling-System
Ciekawostką w budowie dawnego Mostu Długiego w Szczecinie był amerykański patent obrotowych rolek, pozwalających na szybsze obracanie mechanizmów i podnoszenie przęseł. Analizując historię można dopisać, że dzieło jakie stworzył amerykański inżynier William Donald Scherzer stało się podwaliną wielu mostów oraz dźwigów. William Scherzer na swoje czasy osiągnął rekord w tonażu obracanego mostu względem długości jego przęsła, a także projektował mosty z podnoszonymi przęsłami. Czy jego nazwisko ma coś wspólnego z Niemcami? Tak, był synem niemieckich imigrantów, urodził się 27 stycznia 1858 roku w miasteczku Peru w stanie Illinois, zmarł 20 lipca 1893 roku. Nie dożył wykorzystania swojego patentu na Moście Długim w ówczesnym Stettin. Firmę budującą mosty i mechanizmy przejął jego brat. Mosty Scherzera stoją do dziś w Jolliet, w stanie Illinois, w Stanach Zjednoczonych. Kilkadziesiąt innych do dziś znajduje się na terenie USA.
W układzie torowiska zdecydowano się rozsunąć je na boki – tak, by tramwaje nie jechały środkiem i nie mijały się niebezpiecznie w bliskiej odległości. Gdy spojrzymy na stare fotografie mostu zauważymy, że torowisko przebiega po zewnętrznej stronie jezdni, a nie środkiem. Takie rozmieszczenie torów miało umożliwić ominięcie tramwaju przez inne pojazdy i powozy – stojący po środku tramwaj mógłby sprawiać problem. Co ciekawe, nie od razu po zbudowaniu puszczono tramwaje – przez dawny Hansabrücke tramwaje miały nie jeździć przez rok po jego otwarciu, z uwagi na badania jaką formę zasilania przez podnoszone klapy zastosować. Rozważano jaką formę wykorzystać, planując już „na zaś” możliwość zawieszenia linii zasilającej nad klapami, która będzie się rozsuwać nad mostem w trakcie jego podnoszenia i składać, gdy klapy będą opuszczane. Ostatecznie linii zasilającej trakcję na moście nie położono do 1929 roku. Kolejną ciekawostką jest oświetlenie mostu – do 23 Most Długi w Szczecinie (Hansabrücke) był oświetlany przez 4 duże latarnie zawieszone pomiędzy głównymi przęsłami, zaś w nocy poprzez żarówki zamontowane na krańcach przęseł. Do tego było również oświetlenie chodników po obu stronach.
Konstrukcja drogi i chodników dawnego Hansabrücke
Na konstrukcji jezdnej mostu położone były blachy walcowe o grubości 8 milimetrów zawierające otwory ściekowe. Nad tymi płytami położono warstwę asfaltobetonu o grubości 10 centymetrów z dodatkową warstwą asfaltu lanego o grubości 2 centymetrów, w celu ochrony części żelaznych znajdujących się niżej. Chodniki zrobione były z obrobionych płyt granitowych o grubości od 12 do 13 cm, z wypełnieniem spoin pomiędzy nimi. Szyny tramwajowe położono na elastycznej podstawie z pasów asfaltobetonowych, które posiadały szczeliny do odprowadzania wody pod torami. Torowisko wypełniono prasowanymi hydraulicznie (?) płytami granitowymi o grubości 4 centymetrów, które ułożono na 2,5 centymetrowej warstwie piasku, pod nią betonu (1,5 cm) oraz niżej na płytowej stali. W przestrzeni pomiędzy chodnikami, a jezdnią (po obu stronach) przeprowadzono gazociąg oraz wodociąg o średnicy 350 milimetrów wraz z izolacją oraz blaszanym płaszczem. Dodatkowo znajdowały się przepusty dla kabli oraz zasilania.
Ciekawostką było zadbanie o… konie. Opadające klapy mostu po zamknięciu łączyły się ze sobą niemal idealnie – przestrzeń pomiędzy wschodnią i zachodnią klapą wynosiła maksymalnie 2,8 centymetra, a konstrukcja „zazębiała się”. Zadbanie o tak małą różnicę w przestrzeni pomiędzy klapami oraz idealną wysokość po zamknięciu mostu miało zagwarantować to, by konie nie uszkadzały kopyt po możliwym uderzeniu podkową w wolną przestrzeń lub różnicę w wysokości klap. Łączna masa klap wynosiła 350 ton: 153 tony żeliwa oraz 32 tony ołowiu – tutaj dokumentacja zaznacza, że ołów znajdował się w innej części podnoszonych klap, by zachować odpowiedni środek ciężkości. Dodatkowo w części chodnikowej klap zastosowano drewniane chodniki, by odciążyć całą konstrukcję. Przęsło zwodzone podnosiły dwa silniki o mocy do 35 PS (koni mechanicznych) w ciągu 20 sekund. Tutaj należy zaznaczyć, że takich silników były cztery – po 1 w każdej z wież, dwa podnosiły przęsło wschodnie, dwa przęsło zachodnie.
Most Długi w Szczecinie i jego nowoczesność
Na konstrukcji jezdnej mostu położone były blachy walcowe o grubości 8 milimetrów zawierające otwory ściekowe. Nad tymi płytami położono warstwę asfaltobetonu o grubości 10 centymetrów z dodatkową warstwą asfaltu lanego o grubości 2 centymetrów, w celu ochrony części żelaznych znajdujących się niżej. Chodniki zrobione były z obrobionych płyt granitowych o grubości od 12 do 13 cm, z wypełnieniem spoin pomiędzy nimi. Szyny tramwajowe położono na elastycznej podstawie z pasów asfaltobetonowych, które posiadały szczeliny do odprowadzania wody pod torami. Torowisko wypełniono prasowanymi hydraulicznie (?) płytami granitowymi o grubości 4 centymetrów, które ułożono na 2,5 centymetrowej warstwie piasku, pod nią betonu (1,5 cm) oraz niżej na płytowej stali. W przestrzeni pomiędzy chodnikami, a jezdnią (po obu stronach) przeprowadzono gazociąg oraz wodociąg o średnicy 350 milimetrów wraz z izolacją oraz blaszanym płaszczem. Dodatkowo znajdowały się przepusty dla kabli oraz zasilania.
Ciekawostką było zadbanie o… konie. Opadające klapy mostu po zamknięciu łączyły się ze sobą niemal idealnie – przestrzeń pomiędzy wschodnią i zachodnią klapą wynosiła maksymalnie 2,8 centymetra, a konstrukcja „zazębiała się”. Zadbanie o tak małą różnicę w przestrzeni pomiędzy klapami oraz idealną wysokość po zamknięciu mostu miało zagwarantować to, by konie nie uszkadzały kopyt po możliwym uderzeniu podkową w wolną przestrzeń lub różnicę w wysokości klap. Łączna masa klap wynosiła 350 ton: 153 tony żeliwa oraz 32 tony ołowiu – tutaj dokumentacja zaznacza, że ołów znajdował się w innej części podnoszonych klap, by zachować odpowiedni środek ciężkości. Dodatkowo w części chodnikowej klap zastosowano drewniane chodniki, by odciążyć całą konstrukcję. Przęsło zwodzone podnosiły dwa silniki o mocy do 35 PS (koni mechanicznych) w ciągu 20 sekund. Tutaj należy zaznaczyć, że takich silników były cztery – po 1 w każdej z wież, dwa podnosiły przęsło wschodnie, dwa przęsło zachodnie.
Do 20 sekund, tyle potrzebował Most Długi w Szczecinie
W typowych warunkach opuszczanie i podnoszenie klapy Mostu Długiego mogły obsługiwać tylko dwie osoby. Czas potrzebny na podniesienie i opuszczenie zajmował od 35 do 40 sekund. Średnio podniesienie przęsła zajmowało 20 sekund. Oczywiście nie wliczając czasu potrzebnego na przepłynięcie statku. We wnętrzu wieżyczek Mostu Długiego maszyneria obsługująca podnoszenie miała również wyznaczone podziałki, w jakim położeniu znajdują się klapy, a także zasilanie silników można było podłączać do elektrowni zasilającej port wolnocłowy, albo część lewobrzeżną. Zapewniało to możliwość obsługi mostu niezależnie od problemów z zasilaniem po lewej lub prawej stronie rzeki. Jednak podwójnego połączenia do dwóch źródeł w momencie budowy mostu nie zastosowano. Co ciekawe, dzięki dokumentacji wiemy, że wewnątrz mechanizmów znajdowały się też takie, które dbały o odpowiednie ciśnienie w przyłączach, gdy most był podnoszony. Stosowano olej sprężarkowy firmy Breymann & Hübner z Hamburga, który miał pozostawać w stanie płynnym do temperatury -20 stopni.
Za obsługę mostu odpowiadał „mistrz mostowy”, który swoje stanowisko miał w jednej z wież. Mając widok na ruch statków, poruszanie się pojazdów i pieszych mógł decydować o tym, kiedy wydać sygnał o otwarciu przęseł i postawieniu blokad. W pomieszczeniu znajdował się układ sterowania, który pozwalał jednocześnie na operowanie wschodnią i zachodnią klapą – te były sprzężone z jednego punktu sterowania, ale mogły być opuszczane lub podnoszone osobo, a także do połowy wysokości dla mniejszych jednostek pływających. Wbrew pozorom sztukę podnoszenia i zamykania „mostmistrz” musiał dobrze opanować – sterowanie klapami wymagało znajomości mechanizmów oraz zasad dostosowania maszyn do aktualnych warunków. Ciekawostką był system dzwonków, które znajdowały się w pozostałych wieżach i informowały pozostałą obsługę o procesie podnoszenia i zamykania.
Dawna niemiecka precyzja wymagała też tego, by wszelkie natężenia, ciśnienie w układach oraz to ile razy klapy podnoszono i opuszczano było automatycznie rejestrowane w pomieszczeniu „mostomistrza”. Dawny Hansabrücke, czyli dzisiejszy Most Długi w Szczecinie posiadał również 4 szlabany, z wolną przestrzenią pomiędzy nimi, by istniała opcja „ucieczki” między podnoszącą się klapą, a wcześniejszą częścią przeprawy. Te blokady były sterowane przez asystenta i samego „mostomistrza”. Wieżyczki w jakich mieli swoje pomieszczenia zaprojektowano tak, by mogli od razu wybiec i podjąć działania, jeżeli ktoś byłby w niebezpieczeństwie. Zastosowano również sekwencyjne zamykanie szlabanów – najpierw rozlega się dzwonek ostrzegawczy, następnie zamkną się szlabany w kierunku jazdy po obu stronach, a dopiero po nich opadną szlabany w przeciwną stronę, łącznie cztery, po dwa na stronę.
Ruch statków przez Most Długi w Szczecinie i pensja „mostomistrza”
Informacją dla statków było skrzydło znajdujące się na szczycie wieżyczki „mostomistrza”. Pozycja oznaczała to, czy statki mogą przepływać – opuszczone skrzydła wskazywały, że pod mostem może przepłynąć każdy statek, dla którego podnoszenie nie było wymagane. Tutaj ciekawostka: dotyczyło to nie tylko barek, ale również niektórych holowników portowych, które posiadały składany komin. Skrzydła ułożone w poziomie oznaczały zakaz przejścia dla statków. Skośne skrzydło wskazywało, że klapy mają otworzyć się dla statku, który znajduje się w dole rzeki, zaś pochylone skrzydła oznaczały otwarcie dla statku w górnym biegu. Zezwolenie na przepłynięcie dla dwóch ostatnich wariantów sygnalizacji było wydawane dopiero wtedy, gdy klapy były podniesione.
Niezwykłą ciekawostkę dawna publikacja o Moście Długim podaje w kwestii tego kim był „mostomistrz” oraz jego pomocnik. Pierwszym operatorem przeprawy miał być były maszynista okrętowy otrzymując 1500 marek rocznie, z podwyższeniem co 3 lata o 100 marek, do maksymalnej wypłaty 2100 marek rocznie. Jego pomocnikiem był były ślusarz z pensją 1200 marek rocznie, z podwyższeniem co 3 lata o 75 marek do maksymalnie 1500 marek. Zaznaczono też, że pomocnik „mostomistrza” może go zastępować.
Z dzisiejszej perspektywy może szokować to ile razy podnoszono most w ciągu zaledwie roku – od 1 lipca 1903 roku do 30 czerwca 1904 roku Most Długi w Szczecinie, a dawny Hansabrücke podnoszono aż 6899 razy. Najczęściej w sierpniu – 878 razy, najmniej w styczniu – 84 razy. Najwięcej w ciągu jednego dnia most podnoszono aż 46 razy, najmniej w styczniu, tylko 1 raz w ciągu całego dnia. Most Długi w Szczecinie został wysadzony 20 kwietnia, na krótko przed wkroczeniem do opustoszałego lewobrzeżnego miasta wojsk Armii Czerwonej. Przez kolejne ponad 2 lata obszar Łasztowni był strefą zamkniętą.
Nieco szyderczym wydarzeniem było przekazanie terenu 19 września 1947 roku, gdy przez prowizorycznie wykonaną kładkę na moście przejechały pojazdy dostojników i dowódców, mając w tle ruiny starego miasta, które wkrótce zostanie rozebrane na surowce do odbudowy Warszawy. Most Długi został odbudowany w 1957 roku. Po niemal 50 latach (w 2000 roku) most został zespawany na stałe – wcześniej istniała opcja jego podnoszenia. Niedawno Most Długi w Szczecinie przeszedł delikatny „lifting” wraz z nabrzeżem od strony centrum, został również podświetlony od spodu. Wciąż jednak czekamy na to, by był odtworzony w taki sposób, jak za czasów swojej świetności i ponownie stał się miejską wizytówką.
Twórca całego tego zamieszania na Szczecin Znany i Historyczny, grzebiący pod każdą przedwojenną cegłą w Szczecinie. Dreptus okolicznus, gatunek pospolity. Droniarz, miłośnik ciemnego piwa, tematyki II Wojny Światowej. Codziennie? Po prostu brodaty brzydal.
Zajrzyj w okolicę!
Po prawej stronie znajdziesz mapę z lokalizacją omawianego tematu. To mapa interaktywna!
Możesz ja kliknąć i oddalić widok kółkiem myszy, co pozwoli Ci zobaczyć inne posty znajdujące się w tej okolicy. Możesz użyć „Mapy Historycznej” Szczecina, by zobaczyć ją w pełnej formie. Wiele postów znajdujących się w bliskiej odległości gromadzi się w grupy – je możesz rozdzielić kliknięciem na ikonę.
If you see this after your page is loaded completely, leafletJS files are missing.
Poprawka?
Kliknij i daj znać!
Możesz znaleźć ten post na naszej grupie Facebook „Szczecin Znany i Historyczny” klikając na ikonkę po prawej stronie. Prócz tego postu znajdziesz tam wiele innych, które nie są publikowane na naszej stronie. Masz coś ciekawego w temacie historii Szczecina? Nasza grupa to właśnie miejsce dla kogoś takiego jak Ty!
Post na FB
Skomentuj na Facebooku!